샌프란시스코의 랜드마크 세계 최초 현수교 금문교

 

금문교는 샌프란시스코 만과 태평양을 연결하는 폭 1.6km의 금문 해협을 가로지르는 현수교입니다. 이 다리는 샌프란시스코 반도의 북쪽 끝인 미국 캘리포니아주 샌프란시스코와 마린 카운티를 연결하며, 해협을 가로지르는 미국 101번 국도와 캘리포니아주 1번 국도를 모두 통과합니다. 또한, 보행자와 자전거 통행이 가능하며 미국 자전거 루트 95의 일부로 지정되어 있습니다. 미국 토목학회가 현대 세계의 불가사의 중 하나로 선정한 이 다리는 샌프란시스코와 캘리포니아의 가장 국제적으로 인정받는 상징 중 하나입니다.

 

샌프란시스코와 마린을 연결하는 고정식 다리에 대한 아이디어는 19세기 후반에 점점 인기를 얻었지만, 20세기 초에 이르러서야 이러한 연결이 실현되었습니다. 조셉 스트라우스가 이 프로젝트의 수석 엔지니어를 맡았으며 레온 모이세이프, 어빙 모로, 찰스 엘리스가 설계에 크게 이바지했습니다. 이 다리는 1937년에 일반에 공개되었으며 이후 수십 년 동안 다양한 개보수 및 기타 개선 프로젝트를 거쳤습니다.

 

금문교는 한 여행안내 책자에서 “아마도 세계에서 가장 아름답고, 확실히 가장 사진이 많이 찍힌 다리"로 묘사됩니다. 1937년 개통 당시에는 세계에서 가장 길고 가장 높은 현수교였으며, 1964년과 1998년까지 각각 그 타이틀을 유지했습니다. 주 경간은 1,280m, 총 높이는 227m입니다.

 

다리가 건설되기 전에 샌프란시스코와 현재 마린 카운티 사이의 유일한 실용적인 짧은 경로는 샌프란시스코 만의 한 부분을 가로지르는 배를 이용하는 것이었습니다. 1820년에 페리 서비스가 시작되었고, 1840년대부터 샌프란시스코로 물을 운송하기 위해 정기 서비스가 시작되었습니다.

 

금문교 건설 이전의 모습

1867년 소살리토 랜드 앤 페리 컴퍼니가 문을 열었습니다. 1920년 에이 서비스는 골든 게이트 페리 회사, 1929년에 합병된 남부 태평양 철도 페리 시스템과 합병되어 남부 태평양-골든 게이트 페리, 주식회사, 가 되었습니다. 한때 철도 승객과 고객 전용이었던 Southern Pacific의 자동차 페리는 매우 수익성이 높고 지역 경제에 중요해졌습니다. 샌프란시스코의 하이드 스트리트 부두와 마린 카운티의 소살리토 페리 터미널 사이의 페리 횡단은 약 20분이 걸렸으며 새로운 다리와의 경쟁을 위해 가격이 인하된 1937년 이전에는 차량당 1달러였습니다. 샌프란시스코 페리 빌딩에서 27분이 걸렸습니다.

 

많은 사람이 샌프란시스코와 마린 카운티를 연결하는 다리를 건설하기를 원했습니다. 샌프란시스코는 여전히 페리 보트가 주로 운행하는 미국 최대의 도시였지만 주변 지역 사회와 영구적으로 연결되지 않았기 때문에 도시의 성장률은 전국 평균보다 낮았습니다. 많은 전문가는 수로 중앙에 수심 113m의 물과 잦은 강풍으로 소용돌이치는 조류와 해류가 있는 2,000ｍ 해협을 가로질러 다리를 건설할 수 없다고 말했습니다. 전문가들은 사나운 바람과 안개가 건설과 운영을 방해할 것이라고 말했습니다.

 

금문교를 가로지르는 다리에 대한 아이디어는 새로운 것이 아니었지만, 결국 채택된 제안은 공대생이었던 제임스 윌킨스가 1916년 샌프란시스코 불레틴에 기고한 글에서 이루어졌습니다. 샌프란시스코의 시 엔지니어는 그 비용을 당시 1억 달러로 추정했는데, 당시에는 비현실적이었습니다. 그는 교량 엔지니어들에게 이보다 적은 비용으로 다리를 건설할 수 있는지 물었습니다. 이에 응답한 한 사람인 조셉 스트라우스는 야심 찬 엔지니어이자 시인으로, 대학원 논문으로 베링 해협을 가로지르는 89km 길이의 철교를 설계한 바 있습니다. 당시 스트라우스는 약 400개의 도개교를 완공한 경험이 있었지만 대부분 내륙에 있었으며 새로운 프로젝트의 규모에 대해서는 아무것도 몰랐습니다. 스트라우스의 초기 도면은 해협 양쪽에 거대한 캔틸레버를 설치하고 중앙 현수 세그먼트로 연결하는 것으로, 스트라우스는 당시 1700만 달러에 건설할 수 있다고 약속했습니다. 최근 교량 설계 및 금속공학의 발전을 이용하여 현수교 설계를 선택했습니다.

 

스트라우스는 10년 이상 북부 캘리포니아에서 지지를 얻기 위해 노력했습니다. 이 다리는 여러 곳에서 소송을 포함한 반대에 직면했습니다. 전쟁 부(국방부 이전의 군사기구)는 다리가 선박 교통을 방해할 것이라고 우려했습니다. 미 해군은 선박 충돌이나 교량 파괴로 인해 주요 항구 중 한 곳의 입구가 막힐 수 있다고 우려했습니다. 노조는 지역 노동자들이 건설 작업에 먼저 고용될 수 있도록 보장할 것을 요구했습니다. 캘리포니아에서 가장 강력한 비즈니스 이해관계자 중 하나인 서던 퍼시픽 레일웨이는 이 다리가 페리 선단에 경쟁이 될 것이라며 반대했고, 이 프로젝트에 대한 소송을 제기하여 페리 서비스에 대한 대규모 보이콧으로 이어졌습니다.

 

1924년 5월, 허버트 디킨 대령은 전쟁 부 장관을 대신하여 금문교 건설을 위한 연방 토지 사용 요청에 대한 두 번째 청문회를 개최했습니다. 디킨 대령은 전쟁 부 장관을 대신하여 교량 구조와 주요 도로에 필요한 토지를 "금문교 건설 협회"와 샌프란시스코 카운티 및 마린 카운티에 양도하는 것을 승인하고 스트라우스의 추가 교량 계획을 보류했습니다. 또 다른 동맹국은 신생 자동차 산업으로, 자동차 수요를 늘리기 위해 도로와 교량 개발을 지원했습니다.

 

다리의 이름은 1917년 샌프란시스코의 도시 엔지니어인 슈트라우스가 프로젝트를 처음 논의했을 때 처음 사용되었습니다. 이 이름은 1923년 주 의회에서 금문교와 고속도로 지구 법이 통과되면서 공식화되어 다리를 설계, 건설 및 자금 조달을 위한 특별 지구를 만들었습니다. 샌프란시스코와 캘리포니아 북부 해안의 대부분 카운티가 금문교 지구에 합류했지만, 주민들이 다리 건설과 그로 인해 발생할 교통량에 반대하는 훔볼트 카운티는 예외입니다.

 

금문교 건설

1933년 1월 5일에 공사가 시작되었습니다. 이 프로젝트 예산은 3,500만 달러였지만 예상보다 130만 달러 더 소요되었으며 예정보다 일찍 완료되었습니다.

1989년 로마 프리에타 지진 이후 내진 보강 공사 중 교체된 오리지널 리벳. 총 120만 개의 강철 리벳이 다리의 두 타워를 함께 고정하고 있습니다.

스트라우스는 프로젝트의 책임자로 남아 일상적인 공사를 감독하고 획기적인 공헌을 했습니다. 신시내티 대학교를 졸업한 그는 콘크리트를 타설하기 전에 모교에서 철거한 맥믹 홀의 벽돌을 남쪽 앵커리지에 배치했습니다.

 

또한, 스트라우스는 작업자 아래에 이동식 안전망을 설치하여 많은 생명을 구하는 혁신을 이루었습니다. 프로젝트가 진행되는 동안 그물에 의해 목숨을 구한 19명의 남성은 '하프 웨이 투 헬 클럽'을 결성했습니다. 그럼에도 불구하고 1937년 2월 17일, 12명이 올라탄 비계가 추락해 안전망을 뚫고 나가면서 11명이 사망했고, 12명 중 2명은 61ｍ 높이의 물속으로 떨어졌지만 살아남았습니다.

다리는 1937년 5월 27일 개통되었습니다.

라운드 하우스 카페 식당은 2012년에 개조된 관광 광장에 인접한 금문교의 남동쪽 끝에 포함되었습니다. 라운드 하우스 카페는 1938년에 완성된 아르 데코 디자인으로 알프레드 피닐라, 다리의 다양한 상업 투어의 출발점이자 비공식 선물 가게로 수년 동안 인기가 있었습니다. 식당은 2012년에 개조되었으며 선물 가게는 새로운 공식 선물 가게가 인접한 광장에 포함되면서 철거되었습니다.

 

교량 공사 중 캘리포니아의 토목 기술자 알프레드 피 닐라가 교량의 전체 철 작업과 교량 도로 작업의 절반을 감독했습니다.